Bērzu ielā sagrautais nams pēc kaujas lidmašīnas katastrofas 1954. gadā.Gadsimta gaitā, īpaši padomju okupācijā, diemžēl liktenīgi ir iznācis, ka tieši Liepājas apkārtne piedzīvojusi Latvijā smagākās miera laika aviokatastrofas. Pirmā no raksta autoram zināmajām notika 1954.gada 4.aprīlī. Toreiz pulksten vienos nakti padomju reaktīvā kara lidmašīna, kas bija tikko pacēlusies no pilsētas aerodroma, nogāzās Vecliepājas dzīvojamo māju kvartālā starp Bērzu, K.Ukstiņa, E.Veidenbauma un Ganību ielām. Viena māja tika pilnībā sagrauta, trīs aizdegās, vēl vienai ap 200 metrus tālāk ar atrauto lidmašīnas spārnu tika nošķelts stūris. Pēc Dzimtsarakstu nodaļas arhīva datiem toreiz bojā gāja seši liepājnieki, arī divi bērni, kā arī lidmašīnas pilots.
Arī plašai sabiedrībai zināmā pēdējā aviokatastrofa, kad, aplidojot Latvijas ekonomiskajā zonā noenkuroto krievu atomkreiseri "Pjotr Veļikij", 1996.gada 16.oktobrī neveiksmīgi jūrā iekrita zviedru izlūklidmašīna "Viggen", notika netālu no Liepājas. Par to, kādēļ un tieši kā notika kaimiņvalstu kara lidmašīnu katastrofas, ko tuvāk uzzināt diemžēl nav izdevies. Bet, domājot par tā laika Liepājas liktenīgumu aviokatastrofu jomā, zīmīga ir traģēdija, kas izraisījās 1979.gada 22.martā, kad pie Liepājas lidostas, ietriecoties dzelzceļa uzbērumā, gāja bojā reaktīvā kravas lidmašīna Tu134.
Tu-134 katastrofa Liepājā 1979. gada 22. martā.
Galvenais katastrofas cēlonis bija pasažieru transportam paredzētās lidmašīnas neatbilstība kravu pārvadāšanai. Liepājas Mašīnbūves rūpnīcai, kas specializējās militāru radiotehnisku iekārtu ražošanā, atsevišķas izstrādājumu sastāvdaļas izgatavoja Krievijā vēl tālu aiz Urālu kalniem Omskā. Radās situācija, ka Liepājas Mašīnbūves rūpnīcas vadītāji deva LPSR Civilās aviācijas pārvaldei normālos ekonomiskos apstākļos grūti iedomājamu pasūtījumu apmēram divas trīs reizes ceturksnī ar lidmašīnu Tu134 atvest no Omskas apmēram četras tonnas ražošanai nepieciešamo detaļu. Tādēļ Civilās aviācijas pārvalde izdeva lidojumu drošības noteikumus rupji ignorējošu rīkojumu no pasažieru lidmašīnas Tu134 Nr.65031 salona izņemt krēslus un tādējādi to pielāgot kravas pārvadājumiem.
Ja normālos apstākļos kravu vešanā specializētām lidmašīnām ir atsevišķi tehniski noteikti nodalījumi, lūkas, tad šeit nekā tāda nebija. Pirms liktenīgā reisa krāvēji Omskas lidostā caur pasažieriem domātajām durvīm lidmašīnas priekšpusē uz Liepāju vedamās kastes ienesa un nokrāva bez kādas aerodinamiski pamatotas shēmas. Proti, smagākas kastes izrādījās tuvāk durvīm lidmašīnas priekšgalā, bet vieglākās astē.
Speciālie avioreisi no Omskas uz Liepāju tomēr ilgāku laiku noritēja bez starpgadījumiem. Arī 1979.gada 22.martā pirmā lidmašīnas nosēšanās toreizējā Gorkijā izdevās normāli. Iespējams, te lidotāji tomēr pamanīja kādus nenostiprinātās un nelīdzsvarotās kravas radītus lidmašīnas vadības traucējumus, taču atstāja tos bez ievērības: sak, nosēdāmies Gorkijā, nosēdīsimies arī Liepājā. Uzpildījuši degvielu, viņi turpināja ceļu. Laika apstākļi reisa galapunktā nebija labvēlīgi rietumu vējš no jūras atnesa puteni.
Liepājas lidostas dispečers šaubījās, vai lidmašīnu pieņemt. Šādā situācijā viņam vajadzēja aizsūtīt dežurējošo meteorologu līdz pirmajai aerodroma radiobākai, kas atradās pie dzelzceļa pārbrauktuves viena kilometra attālumā no lidmašīnu skrejceļa gala. No turienes tad meteorologam vajadzēja savām acīm apskatīties un secināt, vai lidotāji, šeit atrodoties 60 metru augstumā, spēs ieraudzīt lidostu un skrejceļa ugunis. Taču meteorologa automašīna iestiga dubļos, un galu galā dispečers pašpaļāvīgi atļāva Tu 134 Nr.65031 nosēšanos. Tomēr lidmašīnai nolaižoties pie minētās radiobākas, lidotāji aerodroma ugunis caur nakts puteni nespēja saskatīt. Vienīgais risinājums bija atkal celties augšā un meklēt nosēšanās vietu citā lidostā.
Bet lidmašīna ar savas kravas pārslogoto priekšgalu lidotāju pievilktajai augstuma stūrei vairs neklausīja. Tā ar nepārvaramu inerci turpināja nolaišanos, līdz ietriecās Rīgas Liepājas dzelzceļa uzbērumā. Bojā gāja četri no pieciem apkalpes locekļiem, dzīvs palika tikai bortmehāniķis.
Sava nozīme starp traģēdijas cēloņiem bija ne tikai jūras krastā īpaši strauji mainīgajam laikam, bet arī toreizējam Liepājas lidostas aprīkojumam. Kā uzskata ļoti pieredzējušais lidotājs, toreizējais Latvijas lidotāju vienības komandieris Vladimirs Kapurkins, pārvadājumu plānu pārpildes mānijas dēļ šai lidostai tika piešķirta augstāka klase, tā skaitījās mazāk atkarīga no laika apstākļiem, nekā tas bija reālajā dzīvē. Liepājas aerodroma skrejceļu arī tāpēc traģiskajā reisā lidotāji putenī nosēšanās joslas ugunis nepamanīja.
Par spīti šai katastrofai kravas pārvadājumi ar pasažieru lidmašīnām no Omskas uz Liepāju vēl ilgāku laiku turpinājās. Turklāt toreizējais LPSR Civilās aviācijas pārvaldes priekšnieks Ļevs Iļčuks drīz vien tika paaugstināts amatā un pārcelts uz Maskavu.
Leģenda pēc aviokatastrofas
Latvijā lielākā aviokatastrofa notika pie Liepājas lidostas 1967.gada 30.decembrī. Toreiz, ejot bojā 44 cilvēkiem, apmēram piecsimt metru no aerodroma skrejceļa nokrita pasažieru lidmašīna An24.
1999.gada februārī pārvērtējot pirms vairāk nekā trīsdesmit gadiem notikušo traģēdiju, ilggadējais Latvijas civilās aviācijas lidotāju vienības komandieris, vairāk nekā 12 tūkstoš stundu personīgi nolidojušais, tagad pensionētais Vladimirs Kapurkins atzīmēja, ka šajā gadījumā, pirmkārt, nodevīga izrādījās tolaik jaunā, vēl nepietiekami pilnveidotā lidmašīna An24, ko Latvijas lidotāji sāka apgūt vieni no pirmajiem toreizējā Padomju savienībā. Otrkārt, viņaprāt, te liktenīgi piepildījās ļaunā iznākuma varbūtība, kāda aviācijā gadās vienā gadījumā no simts tūkstošiem.
1967.gada 30.decembra tumšajā ziemas rītā gaisa trasē Rīga Liepāja laika apstākļi turējās normāli. Liepājā bija atkusnis ar blīvu mākoņu aizsegu apmēram puskilometra augstumā. Vēja ātrums 2 m/s, redzamība 10 kilometru. Pulksten 7.50 piecu cilvēku apkalpes vadītā lidmašīna An24, Spilves lidostā uzņēmusi 46 pasažierus, pacēlās gaisā. Cilvēki, dabūjuši deficītās pirmssvētku aviobiļetes, jutās kā aplaimoti. Tolaik pusstundas lidojums no Rīgas uz Liepāju maksāja tikpat, cik četru stundu nogurdinošs brauciens autobusā. Un kaut arī ik dienas šajā līnijā bija septiņi astoņi avioreisi, tuvojoties gadumijai, ar tiem nepietika, lai apmierinātu pasažieru lielo pieplūdumu.
Ekipāžas komandieris bija 29 gadus vecs, labi raksturots lidotājs. Brīnumainā kārtā viņš katastrofā palika dzīvs un pēc tās veiksmīgi lidoja astoņpadsmit gadus. Lidmašīnas apkalpes vaina traģēdijā netika konstatēta. Tomēr morālu atbildību par notikušo komandieris smagi izjūt vēl joprojām un no intervijas atteicās.
An24 pacelšanās noritēja normāli. Lidojot 3,3 kilometru augstumā, tā bez starp gadījumiem šķērsoja Dobeli, Saldu un pulksten 8.20 sasniedza Liepājas pievārti. Fiksējot lidmašīnas lokatorā jūras krasta līniju un pilsētas kontūras, An24 komandieris lūdza Liepājas dispečera atļauju nolaisties līdz 300 metriem augstumam, no kura bija paredzēts uzsākt nosēšanās manevru.
Atļauja tika saņemta, un An24, samazinot dzinēju jaudu un izlaižot riteņus, iznira lejpus mākoņiem. Tālākā lidmašīnas nosēšanās trajektorija bija precīzi noteikta: virs pirmās, no skrejceļa četrus kilometrus attālās radiobākas tās augstumam vajadzēja būt 200 metru, virs otrās, vienu kilometru no skrejceļa attālās radiobākas 60 metru, un tad ar vertikālo ātrumu 3,2 m sekundē lidmašīnas riteņiem vajadzēja saskarties ar skrejceļu. Taču blīvās mākoņu segas dēļ izrādījās, ka lidotājiem, ievadot savu kuģi nosēšanās manevra uzsākšanas pozīcijā, nav veicies precīzi ievirzīties ar radiobākām apzīmētajā trajektorijā. Proti, lidmašīnas augstums pie četru kilometru bākas bija mazliet augstāks par 200 metriem apmēram 300 metru.
Šādā situācijā, ja ekipāžai nav pilnīgas pārliecības, ka nosēšanās uz apledojušā skrejceļa izdosies labi, lidmašīnai, izmetot loku virs aerodroma, jāmēģina nosēsties nākamajā piegājienā. Gaisa kuģu vadīšanas praksē tas nav nekas īpašs, un pulksten 8.27 An24 komandieris ziņoja dispečeram, ka nosēdīsies nākamajā riņķī. Pulksten 8.28 lidostas sakari ar lidmašīnu pārtrūka.
Par to, kas notika tālāk, lidmašīnas komandieris paskaidrojumā katastrofas izmeklēšanas komisijai rakstīja: "Tūlīt virs tālākās radiobākas (250 metru augstumā, 4 kilometrus no lidlauka skrejceļa. Aut.) es devu komandu ievilkt riteņus (..), kad šajā brīdī kaut kas notika. Bija kaut kāds blīkšķis, šķiet, labās puses dzinējā. Atceros sasvērienu par 40 grādiem uz labo pusi un augstuma zaudējumu, ko mēs ar otro pilotu tūlīt centāmies novērst. Pēc tam atceros, ka lidmašīna ar fizelāžu atsitās pret zemi un kādu laiku vēl lidoja. Pēc kā es devu komandu borttehniķim ieslēgt ugunsdzēšanas sistēmu. Tālāk neko neatceros."
Kā noskaidroja eksperti, aprakstītajā brīdī pēkšņi, nenoskaidrota iemesla dēļ, apstājās viens no diviem lidmašīnas dzinējiem (tas, kas atradās uz labā spārna). Tūlīt jāpaskaidro, ka An24 konstrukcija ļauj lidmašīnai vajadzības gadījumā lidot un arī nosēsties, darbojoties tikai vienam dzinējam, t.i., radot vilkmi tikai ar vienu propelleru. Tikai tad obligāts ir viens priekšnoteikums, proti, ir jāizmaina no ierindas izgājušā dzinēja propellera lāpstiņu stāvoklis, lai tas nesāktu griezties uz pretējo pusi un neradītu tā saucamo pretējo vilkmi. Ja viens propelleris, kura dzinējs darbojas, dzen lidmašīnu uz priekšu, bet otrs, kuram tas apstājies, rauj atpakaļ, tad gaisa kuģis neizbēgami strauji sasveras, sāk ārkārtīgi vibrēt un nolaižas ne vairs ar 3,2, bet varbūt pat 1525 metru ātrumu sekundē, būtībā krīt. Šādas kritiskas situācijas pārvarēšanai lidmašīnā An24 bija paredzēta automātiska palīgiekārta, kas, pēkšņi apstājoties vienam dzinējam, uzreiz noregulē tā grieztā propellera lāpstiņu stāvokli tā, lai šī negatīvā vilkme nerastos.
Taču tolaik jaunajās An24 lidmašīnās šī automātiskās regulēšanas palīgiekārta nebija pilnībā pievienota, tā neieslēdzās, dzinējam darbojoties pazeminātā režīmā (kāds tas bija lidmašīnai pirms pašas nosēšanās). "Automātiskā ierīce lidmašīnās bija jau iemontēta. Atlika pievienot tikai divus vadus, lai sistēma strādātu, bet līdz katastrofai pie Liepājas saskaņā ar pastāvošajām instrukcijām An24 pirmajā ekspluatācijas etapā tas nebija atļauts," piebilda Vladimirs Kapurkins.
Aizstājot šo automātiku, lidmašīnā bija ar roku darbināma ierīce, ar kuru izslēgtā dzinēja propellera lāpstiņu stāvokli lidotāji varēja noregulēt paši. Pašā pēdējā brīdī, jau pie pašas zemes, viņiem tas arī izdevās. Kā apstiprināja pēdas sniegā, lidmašīna pieskārās zemei plakaniski ar visu fizelāžu. Ja tā būtu nokritusi slīpi, ar labo spārnu pa priekšu, tad no zemes saņemtais trieciens varēja būt vēl spēcīgāks, ārdošāks, un dzīvs tur nepaliktu neviens.
180 metrus tālāk no sniegā atstātās lidmašīnas nospieduma vietas pavisam zemu joņojošās, vairs ekipāžas nevadītās An24 priekšā no tumsas iznira Otaņķu Grobiņas ceļa malā ierīkotās telegrāfa līnijas stabs. Tas kā ar nazi atšķēla labā spārna galu, un, vēl lidojot ar apmēram 200 km/h ātrumā lidmašīnā sāka jukt, bet laimīgā kārtā neaizdegās.
Nelaimi pirmie pamanīja blakus Vaiņodes un Rīgas dzelzceļa sazarojumam dzīvojošie Sliežu iemītnieki, kuru mājas no lidmašīnas drupām atradās trīssimt metrus atstatu. Atskrēja arī trīs kaimiņu vīri un pa pieciem sāka nest dzīvības zīmes izrādošos cilvēkus istabā. Kā atceras toreiz Sliedēs dzīvojošā Olga Brizga, kas no Ālandes dzelzceļa pieturas piezvanīja lidostai un ātrajai medicīniskajai palīdzībai, abās šajās vietās par viņas ziņu bijuši stipri pārsteigti, pat pārjautājuši: "Vai jūs nemelojat?" Taču tūlīt pat, faktu apstiprinot, zvanīja arī citi katastrofas aculiecinieki.
Toreiz Sliedēs tika noguldīti un sasildīti varbūt desmit, divpadsmit cilvēku, līdz Liepājas slimnīcai gan nonāca tikai astoņi. Pārējo četrdesmit piecu dzīvības izdzisa katastrofas vietā. Grobiņnieku atmiņā palicis kāds vientuļš bērniņš, kurš atžirdzis rāpoja pa ātrās palīdzības mašīnu, it kā nebūtu pat ieskrambāts; lidmašīnas komandieris, kurš, šokā nesaprotot, kur īsti atrodas, līdz samaņas zaudēšanai staigājis pa pļavu, saucis cilvēkus, lai nāk palīgā; kāda sieviete, kura varēja paiet saviem spēkiem, bet kuru grūti bija atraut no lidmašīnas drupām, kurās bija palicis kāds tuvinieks.
Pēc diennakts slimnīcā nomira vēl viens katastrofas upuris jauns cilvēks, kura dzīvību bezcerīgā situācijā bija uzturējusi ārkārtīgi stipra sirds. Dzīvi palika septiņi, no tiem divi ļoti smagā stāvoklī.
Tu-134 katastrofa Liepājā 1979. gada 22. martā. Ja normālos apstākļos kravu vešanā specializētām lidmašīnām ir atsevišķi tehniski noteikti nodalījumi, lūkas, tad šeit nekā tāda nebija. Pirms liktenīgā reisa krāvēji Omskas lidostā caur pasažieriem domātajām durvīm lidmašīnas priekšpusē uz Liepāju vedamās kastes ienesa un nokrāva bez kādas aerodinamiski pamatotas shēmas. Proti, smagākas kastes izrādījās tuvāk durvīm lidmašīnas priekšgalā, bet vieglākās astē.
Speciālie avioreisi no Omskas uz Liepāju tomēr ilgāku laiku noritēja bez starpgadījumiem. Arī 1979.gada 22.martā pirmā lidmašīnas nosēšanās toreizējā Gorkijā izdevās normāli. Iespējams, te lidotāji tomēr pamanīja kādus nenostiprinātās un nelīdzsvarotās kravas radītus lidmašīnas vadības traucējumus, taču atstāja tos bez ievērības: sak, nosēdāmies Gorkijā, nosēdīsimies arī Liepājā. Uzpildījuši degvielu, viņi turpināja ceļu. Laika apstākļi reisa galapunktā nebija labvēlīgi rietumu vējš no jūras atnesa puteni.
Liepājas lidostas dispečers šaubījās, vai lidmašīnu pieņemt. Šādā situācijā viņam vajadzēja aizsūtīt dežurējošo meteorologu līdz pirmajai aerodroma radiobākai, kas atradās pie dzelzceļa pārbrauktuves viena kilometra attālumā no lidmašīnu skrejceļa gala. No turienes tad meteorologam vajadzēja savām acīm apskatīties un secināt, vai lidotāji, šeit atrodoties 60 metru augstumā, spēs ieraudzīt lidostu un skrejceļa ugunis. Taču meteorologa automašīna iestiga dubļos, un galu galā dispečers pašpaļāvīgi atļāva Tu 134 Nr.65031 nosēšanos. Tomēr lidmašīnai nolaižoties pie minētās radiobākas, lidotāji aerodroma ugunis caur nakts puteni nespēja saskatīt. Vienīgais risinājums bija atkal celties augšā un meklēt nosēšanās vietu citā lidostā.
Bet lidmašīna ar savas kravas pārslogoto priekšgalu lidotāju pievilktajai augstuma stūrei vairs neklausīja. Tā ar nepārvaramu inerci turpināja nolaišanos, līdz ietriecās Rīgas Liepājas dzelzceļa uzbērumā. Bojā gāja četri no pieciem apkalpes locekļiem, dzīvs palika tikai bortmehāniķis.
Sava nozīme starp traģēdijas cēloņiem bija ne tikai jūras krastā īpaši strauji mainīgajam laikam, bet arī toreizējam Liepājas lidostas aprīkojumam. Kā uzskata ļoti pieredzējušais lidotājs, toreizējais Latvijas lidotāju vienības komandieris Vladimirs Kapurkins, pārvadājumu plānu pārpildes mānijas dēļ šai lidostai tika piešķirta augstāka klase, tā skaitījās mazāk atkarīga no laika apstākļiem, nekā tas bija reālajā dzīvē. Liepājas aerodroma skrejceļu arī tāpēc traģiskajā reisā lidotāji putenī nosēšanās joslas ugunis nepamanīja.
Par spīti šai katastrofai kravas pārvadājumi ar pasažieru lidmašīnām no Omskas uz Liepāju vēl ilgāku laiku turpinājās. Turklāt toreizējais LPSR Civilās aviācijas pārvaldes priekšnieks Ļevs Iļčuks drīz vien tika paaugstināts amatā un pārcelts uz Maskavu.
Leģenda pēc aviokatastrofas
Latvijā lielākā aviokatastrofa notika pie Liepājas lidostas 1967.gada 30.decembrī. Toreiz, ejot bojā 44 cilvēkiem, apmēram piecsimt metru no aerodroma skrejceļa nokrita pasažieru lidmašīna An24.
1999.gada februārī pārvērtējot pirms vairāk nekā trīsdesmit gadiem notikušo traģēdiju, ilggadējais Latvijas civilās aviācijas lidotāju vienības komandieris, vairāk nekā 12 tūkstoš stundu personīgi nolidojušais, tagad pensionētais Vladimirs Kapurkins atzīmēja, ka šajā gadījumā, pirmkārt, nodevīga izrādījās tolaik jaunā, vēl nepietiekami pilnveidotā lidmašīna An24, ko Latvijas lidotāji sāka apgūt vieni no pirmajiem toreizējā Padomju savienībā. Otrkārt, viņaprāt, te liktenīgi piepildījās ļaunā iznākuma varbūtība, kāda aviācijā gadās vienā gadījumā no simts tūkstošiem.
1967.gada 30.decembra tumšajā ziemas rītā gaisa trasē Rīga Liepāja laika apstākļi turējās normāli. Liepājā bija atkusnis ar blīvu mākoņu aizsegu apmēram puskilometra augstumā. Vēja ātrums 2 m/s, redzamība 10 kilometru. Pulksten 7.50 piecu cilvēku apkalpes vadītā lidmašīna An24, Spilves lidostā uzņēmusi 46 pasažierus, pacēlās gaisā. Cilvēki, dabūjuši deficītās pirmssvētku aviobiļetes, jutās kā aplaimoti. Tolaik pusstundas lidojums no Rīgas uz Liepāju maksāja tikpat, cik četru stundu nogurdinošs brauciens autobusā. Un kaut arī ik dienas šajā līnijā bija septiņi astoņi avioreisi, tuvojoties gadumijai, ar tiem nepietika, lai apmierinātu pasažieru lielo pieplūdumu.
Ekipāžas komandieris bija 29 gadus vecs, labi raksturots lidotājs. Brīnumainā kārtā viņš katastrofā palika dzīvs un pēc tās veiksmīgi lidoja astoņpadsmit gadus. Lidmašīnas apkalpes vaina traģēdijā netika konstatēta. Tomēr morālu atbildību par notikušo komandieris smagi izjūt vēl joprojām un no intervijas atteicās.
An24 pacelšanās noritēja normāli. Lidojot 3,3 kilometru augstumā, tā bez starp gadījumiem šķērsoja Dobeli, Saldu un pulksten 8.20 sasniedza Liepājas pievārti. Fiksējot lidmašīnas lokatorā jūras krasta līniju un pilsētas kontūras, An24 komandieris lūdza Liepājas dispečera atļauju nolaisties līdz 300 metriem augstumam, no kura bija paredzēts uzsākt nosēšanās manevru.
Atļauja tika saņemta, un An24, samazinot dzinēju jaudu un izlaižot riteņus, iznira lejpus mākoņiem. Tālākā lidmašīnas nosēšanās trajektorija bija precīzi noteikta: virs pirmās, no skrejceļa četrus kilometrus attālās radiobākas tās augstumam vajadzēja būt 200 metru, virs otrās, vienu kilometru no skrejceļa attālās radiobākas 60 metru, un tad ar vertikālo ātrumu 3,2 m sekundē lidmašīnas riteņiem vajadzēja saskarties ar skrejceļu. Taču blīvās mākoņu segas dēļ izrādījās, ka lidotājiem, ievadot savu kuģi nosēšanās manevra uzsākšanas pozīcijā, nav veicies precīzi ievirzīties ar radiobākām apzīmētajā trajektorijā. Proti, lidmašīnas augstums pie četru kilometru bākas bija mazliet augstāks par 200 metriem apmēram 300 metru.
Šādā situācijā, ja ekipāžai nav pilnīgas pārliecības, ka nosēšanās uz apledojušā skrejceļa izdosies labi, lidmašīnai, izmetot loku virs aerodroma, jāmēģina nosēsties nākamajā piegājienā. Gaisa kuģu vadīšanas praksē tas nav nekas īpašs, un pulksten 8.27 An24 komandieris ziņoja dispečeram, ka nosēdīsies nākamajā riņķī. Pulksten 8.28 lidostas sakari ar lidmašīnu pārtrūka.
Par to, kas notika tālāk, lidmašīnas komandieris paskaidrojumā katastrofas izmeklēšanas komisijai rakstīja: "Tūlīt virs tālākās radiobākas (250 metru augstumā, 4 kilometrus no lidlauka skrejceļa. Aut.) es devu komandu ievilkt riteņus (..), kad šajā brīdī kaut kas notika. Bija kaut kāds blīkšķis, šķiet, labās puses dzinējā. Atceros sasvērienu par 40 grādiem uz labo pusi un augstuma zaudējumu, ko mēs ar otro pilotu tūlīt centāmies novērst. Pēc tam atceros, ka lidmašīna ar fizelāžu atsitās pret zemi un kādu laiku vēl lidoja. Pēc kā es devu komandu borttehniķim ieslēgt ugunsdzēšanas sistēmu. Tālāk neko neatceros."
Kā noskaidroja eksperti, aprakstītajā brīdī pēkšņi, nenoskaidrota iemesla dēļ, apstājās viens no diviem lidmašīnas dzinējiem (tas, kas atradās uz labā spārna). Tūlīt jāpaskaidro, ka An24 konstrukcija ļauj lidmašīnai vajadzības gadījumā lidot un arī nosēsties, darbojoties tikai vienam dzinējam, t.i., radot vilkmi tikai ar vienu propelleru. Tikai tad obligāts ir viens priekšnoteikums, proti, ir jāizmaina no ierindas izgājušā dzinēja propellera lāpstiņu stāvoklis, lai tas nesāktu griezties uz pretējo pusi un neradītu tā saucamo pretējo vilkmi. Ja viens propelleris, kura dzinējs darbojas, dzen lidmašīnu uz priekšu, bet otrs, kuram tas apstājies, rauj atpakaļ, tad gaisa kuģis neizbēgami strauji sasveras, sāk ārkārtīgi vibrēt un nolaižas ne vairs ar 3,2, bet varbūt pat 1525 metru ātrumu sekundē, būtībā krīt. Šādas kritiskas situācijas pārvarēšanai lidmašīnā An24 bija paredzēta automātiska palīgiekārta, kas, pēkšņi apstājoties vienam dzinējam, uzreiz noregulē tā grieztā propellera lāpstiņu stāvokli tā, lai šī negatīvā vilkme nerastos.
Taču tolaik jaunajās An24 lidmašīnās šī automātiskās regulēšanas palīgiekārta nebija pilnībā pievienota, tā neieslēdzās, dzinējam darbojoties pazeminātā režīmā (kāds tas bija lidmašīnai pirms pašas nosēšanās). "Automātiskā ierīce lidmašīnās bija jau iemontēta. Atlika pievienot tikai divus vadus, lai sistēma strādātu, bet līdz katastrofai pie Liepājas saskaņā ar pastāvošajām instrukcijām An24 pirmajā ekspluatācijas etapā tas nebija atļauts," piebilda Vladimirs Kapurkins.
Aizstājot šo automātiku, lidmašīnā bija ar roku darbināma ierīce, ar kuru izslēgtā dzinēja propellera lāpstiņu stāvokli lidotāji varēja noregulēt paši. Pašā pēdējā brīdī, jau pie pašas zemes, viņiem tas arī izdevās. Kā apstiprināja pēdas sniegā, lidmašīna pieskārās zemei plakaniski ar visu fizelāžu. Ja tā būtu nokritusi slīpi, ar labo spārnu pa priekšu, tad no zemes saņemtais trieciens varēja būt vēl spēcīgāks, ārdošāks, un dzīvs tur nepaliktu neviens.
180 metrus tālāk no sniegā atstātās lidmašīnas nospieduma vietas pavisam zemu joņojošās, vairs ekipāžas nevadītās An24 priekšā no tumsas iznira Otaņķu Grobiņas ceļa malā ierīkotās telegrāfa līnijas stabs. Tas kā ar nazi atšķēla labā spārna galu, un, vēl lidojot ar apmēram 200 km/h ātrumā lidmašīnā sāka jukt, bet laimīgā kārtā neaizdegās.
Nelaimi pirmie pamanīja blakus Vaiņodes un Rīgas dzelzceļa sazarojumam dzīvojošie Sliežu iemītnieki, kuru mājas no lidmašīnas drupām atradās trīssimt metrus atstatu. Atskrēja arī trīs kaimiņu vīri un pa pieciem sāka nest dzīvības zīmes izrādošos cilvēkus istabā. Kā atceras toreiz Sliedēs dzīvojošā Olga Brizga, kas no Ālandes dzelzceļa pieturas piezvanīja lidostai un ātrajai medicīniskajai palīdzībai, abās šajās vietās par viņas ziņu bijuši stipri pārsteigti, pat pārjautājuši: "Vai jūs nemelojat?" Taču tūlīt pat, faktu apstiprinot, zvanīja arī citi katastrofas aculiecinieki.
Toreiz Sliedēs tika noguldīti un sasildīti varbūt desmit, divpadsmit cilvēku, līdz Liepājas slimnīcai gan nonāca tikai astoņi. Pārējo četrdesmit piecu dzīvības izdzisa katastrofas vietā. Grobiņnieku atmiņā palicis kāds vientuļš bērniņš, kurš atžirdzis rāpoja pa ātrās palīdzības mašīnu, it kā nebūtu pat ieskrambāts; lidmašīnas komandieris, kurš, šokā nesaprotot, kur īsti atrodas, līdz samaņas zaudēšanai staigājis pa pļavu, saucis cilvēkus, lai nāk palīgā; kāda sieviete, kura varēja paiet saviem spēkiem, bet kuru grūti bija atraut no lidmašīnas drupām, kurās bija palicis kāds tuvinieks.
Pēc diennakts slimnīcā nomira vēl viens katastrofas upuris jauns cilvēks, kura dzīvību bezcerīgā situācijā bija uzturējusi ārkārtīgi stipra sirds. Dzīvi palika septiņi, no tiem divi ļoti smagā stāvoklī.
Gaitis Grūtups
speciāli "Kurzemes Vārdam", 1999. gadā
